交通运输部组织起草的《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》(以下简称：意见稿)距离意见收集截止日期已不足半个月，但争议声越来越大。不少业内人士认为，该意见稿有维护相关经营者利益的嫌疑，但可以起到促进社会资本进入公路领域的作用。
争议主要存在于意见稿中的“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”和“高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定”这两项内容。
2013年全国两会期间，交通运输行业的一位高层曾对记者表示，节假日免费等政策对企业带来的损失不小，有些高速公路一天损失上亿元，对企业进行适当的补偿是应该考虑的。
事实上，公路行业的企业收入并不低。据同花顺数据显示，2013年一季度19家高速公路上市公司的平均毛利率为59.7%，相比去年同期下滑3个百分点，但仍是A股市场所有上市公司的平均毛利率的近2倍，利润仍远超房地产业。
民企跃跃欲试
“这样的意见稿如果正式出台，将会刺激更多的企业进入这个行业。”一向敏锐的浙江一家公路设备制造商王建敏告诉记者。
王建敏的手中还有着一家投资公司，投资额度能够达到近10亿元，此外，还有其他的一些资金来源，看到这个意见稿后，使得王建敏和公司的其他几位股东对经营高速公路产生了兴趣。
“收费公路以高速公路为主体，其发展资金除公共财政投入外，可利用社会融资方式筹集，通过收取的车辆通行费偿还，这是意见稿中的内容。这或许是加大放开民间资本进入这个领域的信号。”王建敏说。
此外，在王建敏看来，当前意见稿中那些争议颇多的内容，也是对投资者和经营者有利的。
西安一家民企老板去年曾对记者表示，运营高速公路稳赚不赔，除非这条路不过车。高速公路可以通过不少的方法延长运营年限。
公开资料显示，被称为“中国最赚钱”的广深高速公路，从1997年通车到现在收费已超过350亿元，远高于122亿元的初始投资，该高速还能“依法”收费至2027年。江苏第一条高速公路———沪宁高速改扩建之后，其收费期限延长至36年。
但王建敏仍存有一个疑惑，在意见稿中提到：“经营性公路投资的合理回报率可在上海银行间同业拆借利率(Shibor)基础上通过适当上浮的方式确定。具体的上浮幅度在特许经营协议中确定。”
“这个说得很不清楚，拆借利率期限如何定?而上浮的标准将会是多少?如果民企介入，这就需要和政府去谈了，但民企处于天然的劣势地位，不明确具体标准的话，可能民企会吃亏。”王建敏认为。
事实上，在省一级层面，已经有所动作。在2013年贵州省高速公路项目招商引资推介会上，共签订了15条高速公路招商引资项目，涉及高速公路960余公里，投资金额为1536亿元。在这些项目中，首次有民营企业参与，成都一家民营企业投资了一条高速公路项目，投资金额为53亿元。在四川省，早在2011年，该省首条民营企业投资建设的高速公路就已经通车运行。
就在民企跃跃欲试之时，反对声也随之传来，著名经济学家林毅夫在今年博鳌论坛上表示，高速公路、高铁这类需要大规模资本的投资，让民企来做的话是不行的，风险太高。
意见稿或与物流业相悖
一边可以延长收费期限，一边要降低物流成本。意见稿与物流业就这样“撞车”了。
交通运输部在5月初发布的意见稿中，最被人诟病的就是相关企业可以通过一些方式延长收费期限，这无疑将加剧物流企业的成本。
以意见稿中的“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”为例，在节假日，高速公路上免费通行的车辆只限于小轿车，七座以上的汽车不能享受免费政策，而延长高速公路收费期限则会涉及所有车辆。
据全国政协委员孙继业统计，除了350万公里的农村路之外，95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。
“而延长收费期限，无疑会导致企业物流成本提高。”主要做北京至大同物流生意的王先生告诉记者。
王先生手里有重型货车3辆，由于物流成本提高，他的利润缩水了3成。
在交通运输部发布意见稿不久，又审议并原则通过了《交通运输推进现代物流业健康发展的指导意见》，该意见提出：到2020年基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系，基本适应我国经济社会发展需求。
而意见稿显然对该目标的实现有一定的制约作用。
中国物流与采购联合会测算的结果显示，2012年我国社会物流总费用为9.4万亿元，与GDP的比率约为18%，而美国和日本的这一指标在9%左右;我国的物流企业成本中，过路过桥费占到运输成本的1/3左右。
早在2011年，交通运输部、国家发改委等5部门曾联合发出整治收费公路的通知，但整治之后，停止收费的高速公路屈指可数，乱收费治理进展缓慢，已治理的多集中在二级公路上。
2012年上半年物流运
